TURVAVYÖT HENKILÖAUTOJEN
ETUISTUIMILLE ALUKSI JÄLKIASENNUKSINA
1885 Amerikkalainen Edward J. Claghorn patentoi ajoneuvojen turvavyön. Patentti määräsi, että turvavyö estää henkilön vapaan liikkumisen ja lisää hänen turvaansa ja se oli erityisesti suunniteltu matkailijoille. (englanniksi safety belt, ruotsiksi säkerhetsbälte,bilbälte, saksaksi sicherheitsgurt)
1903 Ranskalainen Leveau keksi turvavyökompleksin, joka koostui säädettävästä poikittaisesta rintavyöstä ja säädettävästä lantiovyöstä. Samana vuonna Britannia myönsi patentin George Pounce'n automaattivyölle. Vyön konstruktio ei ole täysin varmistunut.
1922 Turvavyön kehitys jatkui USA:ssa, lantiovyöt tulivat käyttöön moottoriurheilussa.
1930-luvulla fyysikot Claire L. Strait ja C.J. Strickland alkoivat edistää turvavöiden asennuksia ja käyttöä kertomalla asiasta Automobile Safety League of America julkaisussa.
1949 Nash ensimmäisenä autonvalmistajana alkoi tarjota lantiovöitä tehdasasennettuna.
1950 Nash asensi turvavyöt autoihinsa vakiovarusteina.
1951 Roger W. Griswold ja Hugh De Haven saivat patentin 3-pistevyölle. He olivat valmistelleet patenttia vuodesta 1945.
1953 Ruotsissa moottoriurheilija Raymond Sjökvist esitteli ns reppuvyön eli haarniskavyön, jossa on lantiovyö ja kaksi olkavyötä. Ruotsalainen yritys Vattenfall alkoi kehittää amerikkalaisten keksintöjen pohjalta ruotsalaista mallia.
Turvavyö esiintyi ilmeisesti ensimmäistä kertaa Taljan historiassa Talja-lehdessä. Kuvassa henkilöauton etuistuimella istuvat nainen ja noin 10v lapsi myös etuistuimella. Molemmilla lienee ollut käytössä olkavyö, joka on yläkehon edessä poikittain. Sitä sanottiin myös diagonaalivyöksi.
1954 Amerikan urheiluautoklubi vaati, että kaikkien ajajien on käytettävä lantiovyötä kilpailuissa. Tämä vaatimus toteutui vasta 1966 ja vyön piti olla haarniskavyö, joka käsittää lantiovyön ja ulkavyöt. 1954 autonvalmistajien turvallisuuskomitea edellytti, että turvavyön tehokkuus pitää todistaa. Autoinsinöörit alkoivat näyttää esimerkkiä ja asentaa lantiovöitä.
1955 Autoinsinöörien yhdistys julkaisi vaatimukset autojen turvavöille. Ne olivat kuitenkin tarkoitetut lentokoneille.
1956 Ford ja Chrysler alkoivat asentaa tilauskesta lantiovöitä malleihinsa. American Motors seurasi näiden esimerkkiä ja General Motors hieman myöhemmin.
1957 Turvavyöstä kerrotaan Talja Tiedottaa – lehdessä. Lehdessä kuva etupenkillä istuvasta aikuisesta, jonka molempien olkapäiden yli tulee vyönauhat, jotka yhtyvät selkänojan takana puolivälissä samassa kiinnityspisteessä, josta lähtee vyönauha lattialle. Johtaja Kaarlo Leinosen tekemästä tekstistä ilmenee, että laite on suomalainen turvallisuusvyöuutuus nimeltään Tric. Se näyttää olevan valjasvyö, haarniskavyö tai rallivyö. Siinä on ollut lantio-osa, joka on keskeltä aukeava ja kaksi olkavyötä, jotka kiinnittyvät samaan pisteeseen lantiovöiden kanssa. Tästä lienee kehittynyt nelipistevyö ralliautoihin.
1958 USA:ssa oli kahdeksan autonvalmistajaa, jotka asensivat lantiovöitä autoihinsa. Ruotsissa Saab alkoi varustaa autojansa 2-pistevöillä.
1959 Vattenfall Ruotsissa esitteli kolmipistevyön, josta tuli standardi koko Euroopassa jo 1960.
Talja Tiedottaa kertoo turvavöiden myynnin olleen vuodessa noin 20.000 ja melkein jokaiseen uuteen autoon hankitaan kaksi vyötä, rekisteröityjä henkilöautoja on noin 180.000. Hyväksyttynä on 20 vyötyyppiä. Vaatimukset täyttävinä hyväksyttiin myös 2-piste-kiinnityksellä toimivia olkavöitä, jotka myöhemmin kiellettiin.
1903 Ranskalainen Leveau keksi turvavyökompleksin, joka koostui säädettävästä poikittaisesta rintavyöstä ja säädettävästä lantiovyöstä. Samana vuonna Britannia myönsi patentin George Pounce'n automaattivyölle. Vyön konstruktio ei ole täysin varmistunut.
1922 Turvavyön kehitys jatkui USA:ssa, lantiovyöt tulivat käyttöön moottoriurheilussa.
1930-luvulla fyysikot Claire L. Strait ja C.J. Strickland alkoivat edistää turvavöiden asennuksia ja käyttöä kertomalla asiasta Automobile Safety League of America julkaisussa.
1949 Nash ensimmäisenä autonvalmistajana alkoi tarjota lantiovöitä tehdasasennettuna.
1950 Nash asensi turvavyöt autoihinsa vakiovarusteina.
1951 Roger W. Griswold ja Hugh De Haven saivat patentin 3-pistevyölle. He olivat valmistelleet patenttia vuodesta 1945.
1953 Ruotsissa moottoriurheilija Raymond Sjökvist esitteli ns reppuvyön eli haarniskavyön, jossa on lantiovyö ja kaksi olkavyötä. Ruotsalainen yritys Vattenfall alkoi kehittää amerikkalaisten keksintöjen pohjalta ruotsalaista mallia.
Turvavyö esiintyi ilmeisesti ensimmäistä kertaa Taljan historiassa Talja-lehdessä. Kuvassa henkilöauton etuistuimella istuvat nainen ja noin 10v lapsi myös etuistuimella. Molemmilla lienee ollut käytössä olkavyö, joka on yläkehon edessä poikittain. Sitä sanottiin myös diagonaalivyöksi.
1954 Amerikan urheiluautoklubi vaati, että kaikkien ajajien on käytettävä lantiovyötä kilpailuissa. Tämä vaatimus toteutui vasta 1966 ja vyön piti olla haarniskavyö, joka käsittää lantiovyön ja ulkavyöt. 1954 autonvalmistajien turvallisuuskomitea edellytti, että turvavyön tehokkuus pitää todistaa. Autoinsinöörit alkoivat näyttää esimerkkiä ja asentaa lantiovöitä.
1955 Autoinsinöörien yhdistys julkaisi vaatimukset autojen turvavöille. Ne olivat kuitenkin tarkoitetut lentokoneille.
1956 Ford ja Chrysler alkoivat asentaa tilauskesta lantiovöitä malleihinsa. American Motors seurasi näiden esimerkkiä ja General Motors hieman myöhemmin.
1957 Turvavyöstä kerrotaan Talja Tiedottaa – lehdessä. Lehdessä kuva etupenkillä istuvasta aikuisesta, jonka molempien olkapäiden yli tulee vyönauhat, jotka yhtyvät selkänojan takana puolivälissä samassa kiinnityspisteessä, josta lähtee vyönauha lattialle. Johtaja Kaarlo Leinosen tekemästä tekstistä ilmenee, että laite on suomalainen turvallisuusvyöuutuus nimeltään Tric. Se näyttää olevan valjasvyö, haarniskavyö tai rallivyö. Siinä on ollut lantio-osa, joka on keskeltä aukeava ja kaksi olkavyötä, jotka kiinnittyvät samaan pisteeseen lantiovöiden kanssa. Tästä lienee kehittynyt nelipistevyö ralliautoihin.
1958 USA:ssa oli kahdeksan autonvalmistajaa, jotka asensivat lantiovöitä autoihinsa. Ruotsissa Saab alkoi varustaa autojansa 2-pistevöillä.
1959 Vattenfall Ruotsissa esitteli kolmipistevyön, josta tuli standardi koko Euroopassa jo 1960.
1960 Talja perusti turvavyökomitean. Ruotsissa vöiden asennukset olivat hyvin yleisiä ja käyttöastekin 30%:n vaiheilla. Suomessa käyttöaste oli 2%. Ruotsissa sai asentaa vain hyväksyttyjä vöitä, ja hyväksymättömät vyöt tulivat myyntiin Suomeen. Talja perusti turvavyökomitean, jonka tehtävänä oli tutkia ja hyväksyä mallit. Ensi töikseen komitean VTT:tä edustanut jäsen Jaakko Salokangas ja sihteeri Veikko Pajunen matkustivat tutustumismatkalle Ruotsiin. VTT oli tehnyt turvavyötestauksia, mutta tulokset eivät olleet yhteneviä ruotsalaisten tulosten kanssa. Se johtui todennäköisesti siitä, että samakin valmistaja saattoi käyttää erilaisia komponentteja vöiden valmistuksessa. Ruotsissa oli alkuvaiheessa jouduttu hylkäämään lähes 90% testien perusteella.
Pajunen kertoo matkaraportissaan, että suuren mielenkiinnon kohteena oli dynaamisen testauksen rata eli kelkka, joka törmää 40 km/h nopeudella esteeseen. Kelkan ja esteen välissä on törmäystä vaimentava 12 cm lyijypanos, joka litistyy 2cm paksuiseksi. Kelkassa on auton istuin, johon asetetaan 60 kg painava nukke. Testattavat vyöt laitetaan nuken ympärille. Yhteenvetona Pajunen toteaa, että sen jälkeen kun meilläkin saadaan turvavyöt laadullisesti tarkoitustaan vastaaviksi, olisi mahdollisimman nopeasti saatava vyön käyttö yleistymään samalle tasolle kuin Ruotsissakin.
Myöhemmin samana vuonna Pajunen kertoo, että komitea totesi suurimman osan markkinoilla olevista vöistä täysin ala-arvoisiksi, osa jopa hengenvaarallisiksi. Suomalaiset valmistajat tunsivat suurta mielenkiintoa komitean työtä kohtaan, monet jopa tervehtivät suurella tyydytyksellä järjestelyä ja pitivät välttämättöminä virallisten normien aikaansaamista. Määräykset, jotka komitea laati vöiden hyväksymistä varten, olivat valmistajia varten. Käyttäjä tunnistaa hyväksytyn vyön siinä olevasta tunnuksesta.
Samassa yhteydessä todettiin, että ei riitä, että vyö on hyväksytty. Vyö pitää myös asentaa hyväksyttävällä tavalla. Sitä varten hyväksymisessä vaaditaan asennusohjeet.
1961-62 Viisi osavaltiota Wisconsin, Mississippi, Virginia, Rhode Island ja New York, sääti lain, jonka mukaan autojen vakiovarusteisiin pitää kuulua turvavyö.Talja Tiedottaa kertoo turvavöiden myynnin olleen vuodessa noin 20.000 ja melkein jokaiseen uuteen autoon hankitaan kaksi vyötä, rekisteröityjä henkilöautoja on noin 180.000. Hyväksyttynä on 20 vyötyyppiä. Vaatimukset täyttävinä hyväksyttiin myös 2-piste-kiinnityksellä toimivia olkavöitä, jotka myöhemmin kiellettiin.
Vyöt maksavat keskimäärin 5.000 mk/kpl. Vuoden liikenneviikko keskittyikin turvavöiden voimakkaaseen lisäämiseen teemalla ’hyväksytty turvavyö joka autoon’.
Julkisuutta turvavöille haettiin ja saatiin lahjoittamalla turvavyöt kaikille niille kansanedustajille, joilla oli auto. Auto oli vain sadalla edustajalla. Talja oli tuolloin arvioinut, että jos kaikissa autoissa olisi turvavyöt ja niitä käytettäisiin aina, säästyisi noin sata ihmishenkeä vuosittain. Useat poliisin ja valtioneuvoston autot oli jo varustettu turvavöillä.
USA:ssa esiteltiin ilmeisesti kautta aikain ensimmäinen turva-auto. Suomenkielisen esittelytekstin mukaan ’tuoleihin kuuluvat luonnollisesti selkävyöt sekä turvavyöt’. Kuvan mukaan näyttäisi siltä, että turvavyötös koostuisi istuimeen kiinnitetystä olkavyöstä ja lantiovyöstä. Tuolit näyttävät antavan muutenkin huomattavasti enemmän suojaa kuin aiemmin tai myöhemminkään, huonona puolena mainitaan, että tuolit ovat kiinteästi asennettu autoon. Bostonilaisen vakuutusyhtiön insinööri Frank Crandell ilmoitetaan suunnitelleen autoa 8 vuotta.
1962 Norjalaisen turvavyövalmistajan Loyds’in suomalainen maahantuoja järjesti näyttävän esityksen Malmin lentokentällä osoittaakseen, että heidän valmistamansa olkavyö antaa suojaa ns volttikolarissa ja yhteenajossa. Vuori ajoi vuoden 1959 mallin Volgalla ensin 80 km/h nopeudella luiskaan, mikä käänsi auton kyljen kautta katon kautta ympäri. Sen jälkeen Vuori ajoi vielä 40 km/h nopeudella rakennetun seinämän läpi. Olkavyö suojasi, mutta kuljettajan alavartalo luiskahti kojetaulun alle. Kolmipistevyö olisi ollut huomattavasti suojaavampi.
Talja kertoo, että Ruotsissa jo 75% henkilöautoista on varustettu turvavöillä ja lähes kaikki uudet autot on varustetaan vöillä. USA:ssa vöiden käyttö on määrätty laissa pakolliseksi 22 osavaltiossa (ehkä näin ei ollutkaan, tai jos oli, niin lain rikkomisesta ei rangaistu).
Suomessakin asennetut vyöt olivat yli 50%:lla käytössä, mutta vöillä varustettuja autoja oli vähän. Taljan hyväksymissä Liv- ja Fomoco-merkkisissä turvavöissä löydettiin valmistusvirhe, vyönauhan oli huhtikuun ja heinäkuun välisenä aikana pujotettu lukkolaitteeseen väärin. Kaikki vyöt pyrittiin keräämään takaisin tehtaalle, koska virhe voitiin korjata vain tehtaalla. 1050 turvavyötä vaihdettiin autoilijoille uusiin vöihin. Tehtävää varten tammikuussa 1965 saapui Helsinkiin poliiseja eri puolilta maata, jotka menivät liikkeisiin, joissa mahdollisesti oli vielä po. vöitä.
Taljan johtaja Kaarlo Leinonen kertoi turvavöistä ja niiden tarkastuksista mm., että lehtikirjoituksissa on kritisoitu jälkitarkastusten vähäisyyttä. Leinosen mukaan Euroopassa ei ole jälkitarkastuksia, mutta Suomessa on. Hän muistuttaa, että valmistaja tai maahantuoja on aina vastuussa viime kädessä tuotteesta.
1967 Talja Tiedottaa kertoi ensimmäisestä suuresta ja perusteellisesta turvavyötutkimuksesta, Volvon tekemästä Volvo-merkkisten autojen turvavyön tehokkuuden tutkimuksesta. Aineisto käsitti 28.780 Volvo henkilöautoa, joissa luonnollisesti oli yhtä monta kuljettajaa ja 8.731 etumatkustajaa.
Kuljettajista turvavyötä oli käyttänyt 24%, heistä kuoli 2, loukkaantui vaikeasti 51 ja lievästi 175. Turvavyöttömistä kuljettajista kuoli 37, loukkaantui vaikeasti 263 ja lievästi 835.
Etumatkustajista turvavyötä oli käyttänyt 29%, heistä 1 kuoli, 22 loukkaantui vaikeasti ja 109 lievästi. Turvavyöttömistä etumatkustajista kuoli 12, loukkaantui 160 vaikeasti ja 439 lievästi.
1970 Hyväksytyt automaattisella kelauslaitteella varustetut turvavyöt tulivat markkinoille. Hyväksyminen oli aluksi koeluonteinen, koska rullalle ei ollut vielä hyväksymisvaatimuksia.
Ylitarkastaja Jarmo Hirsto arveli, että turvavyöt tulevat pakollisiksi varusteiksi ehkä jo seuraavan vuoden alusta.
1971 Ministeriön määräyksestä vuoden alusta lähtien uusien henkilöautojen etuistuimet piti varustaa 3-pisteturvavöillä.
Taljan järjestämässä In the Crash-seminaarissa Dipolissa pääesiintyjänä oli dosentti Bertil Aldman, Ruotsin liikennelääketieteellisen laitoksen tutkijalääkäri. Hän esitteli ensimmäistä kertaa Suomessa auton turvatyynyä ja kertoi lasten kuljettamisen turvallisuusvaatimuksista. Toimistopäällikkö Pertti Moll esitteli turvavöiden hyväksymiset Suomessa ja tekn.lis Kalevi Savolainen turvavöiden kiinnitysvaatimuksista autossa. Insinööri Matti Koivurova esitti tiivistelmän ruotsalais-suomalaisesta pääntukien testauksesta.
1972 Liikenneturva esitti Liikenneministeriölle, että 'autoa ajava ja autossa matkustava henkilö velvoitettaisiin käyttämään turvavyötä vuoden 1974 alusta lähtien, milloin sellainen on istumapaikalle määrätty'.
1973 Parlamentaarinen liikennekomitea esitti, että 'niillä etuistuinpaikoilla, joissa turvavyö on asennettu, matkustava henkilö velvoitetaan käyttämään turvavyötä 1.1.1974 alkaen'.
1975 Eduskunta päätti, että 'henkilöautossa on kuljettajan ja etuistuimella matkustavan 15 vuotta täyttäneen henkilön ajettaessa käytettävä istuinpaikalle asennettua turvavyötä, jollei asianomaisen sairaus tai vamma taikka muu erityinen syy sitä estä'. Laki tuli voimaan 1.7.1975.
Turvavyö - ikivanha pelastaja
Matti Koivurova
1972 Liikenneturva esitti Liikenneministeriölle, että 'autoa ajava ja autossa matkustava henkilö velvoitettaisiin käyttämään turvavyötä vuoden 1974 alusta lähtien, milloin sellainen on istumapaikalle määrätty'.
1973 Parlamentaarinen liikennekomitea esitti, että 'niillä etuistuinpaikoilla, joissa turvavyö on asennettu, matkustava henkilö velvoitetaan käyttämään turvavyötä 1.1.1974 alkaen'.
1975 Eduskunta päätti, että 'henkilöautossa on kuljettajan ja etuistuimella matkustavan 15 vuotta täyttäneen henkilön ajettaessa käytettävä istuinpaikalle asennettua turvavyötä, jollei asianomaisen sairaus tai vamma taikka muu erityinen syy sitä estä'. Laki tuli voimaan 1.7.1975.
*************************
Turvavyö - ikivanha pelastaja
Aina on tiedetty, että vähiten turvavyötä käyttävät sellaiset kuskit, jotka sitä eniten tarvitsevat. Selityskin on selvä. Ei muistanut. On niin lyhyt matka. Taajamassa en käytä, nopeus on niin pieni. Takapenkki on ihan turvallinen. Se on niin hankala. Se likaa ja kuluttaa vaatteita. Eikä se kuitenkaan ole satavarma. Vyö hirttää. Autossa on yhdeksän turvatyynyä. Vyöstä ei pääse pois, jos auto syöksyy järveen. Ei ehdi irrottaa, jos auto syttyy palamaan. Parempi olla ilman, törmäyksestä selviää paremmin, kun lentää autosta ulos. Tulikohan jo kaikki poliisin selityskirjaan kirjatut.
Ei muistanut. Sehän on kovin inhimillistä. Muistamista on pyritty lisäämään. Viime vuosina uusissa autoissa on vakiovarusteena ääni- ja kuvasignaali etuistuimella istuville. Takana istuville ei näitä muistutuksia juurikaan taida vielä olla. Jos autossa ei muistutinta ole, voi sen itsekin rakentaa tai ainakin jonkun muistutuslapun kiinnittää kojetauluun.. Ja kuski muistuttaa tietysti muita autossa matkustavia. Käy kuuntelemassa muistuttimia: http://www.baltespaminnare.se/
On niin lyhyt matka. Onnettomuuttahan ei voi tietää etukäteen. Sehän tapahtuu jossakin kaukana tai vain pidemmillä matkoilla. Se voi tapahtua missä tahansa ja milloin tahansa. Siihen kannattaa siis varautua käytettävissä olevin keinoin, kuten käyttämällä turvavyötä aina.
Taajamassa en käytä, nopeus on niin pieni. Jos törmää 7 km/h nopeudella peräänantamattomaan esteeseen tai toiseen samanpainoiseen ja samalla nopeudella tulevaan autoon, käsivoimat saattavat riittää kuskilla ratista pitämällä, ettei törmää rattiin. Entäpä sitten muut matkustajat, heillä ei ole rattiakaan.
Takapenkki on ihan turvallinen. Takapenkki on hieman turvallisempi kuin etuistuimet, mutta takapenkilläkin lentelee holtittomasti törmäyksessä ja voi loukkaantua vaarallisesti tai lentää ulos autosta esimerkiksi liikkuvien autojen alle. Takapenkkiläinen aiheuttaa ison loukkaantumisvaaran edessä istuville, jos hän on käyttämättä vyötä. Eikä takapenkillä ole niin paljon turvatyynyjäkään kuin edessä.
Se on niin hankala. Sen kiinnittäminen on hankalaa. Siinä saattaa kulua parikin sekuntia. Jos vyön käytön tarpeellisuuden on tehnyt selväksi itselleen, käyttöä ei enää koe hankalaksi.
Se likaa ja kuluttaa vaatteita. Kunnossa olevat rullavyöt keräävät nauhat pois likaantumasta ja nauhat pysyvät melko puhtaina. Jos nauhat likaantuvat, ne voi pestä saippuavedellä. Nauha kuluttaa varmasti jonkun verran joitakin vaatelajeja, sitä voi vähentää valitsemalla ja käyttämällä yleensä ajossa siihen sopivaa vaatetta.
Ei se ole satavarma. Pitää paikkansa, että vyötä käyttäväkään ei olla varma siitä, että hän selviytyy. Sadasta onnettomuuteen joutuneesta kuolleesta on arvioitu, että noin puolet olisi selviytynyt hengissä vyössä.
Vyö hirttää. Tämä lienee niitä kaupunkilegendoja, koska näin ei ole tapahtunut ainakaan silloin, kun vyö on kiinnitetty oikein. Vyötä ei saa kiertää kaulan ympärille.
Autossa on yhdeksän turvatyynyä. Turvatyynyt ovat hyvä lisä matkustajien suojaamisessa törmäyksessä, mutta yksinään ne eivät anna niin hyvää suojaa kuin yhdessä turvavyön kanssa. Turvatyynyjen antama suoja on noin 20%, turvavyön noin 50%, yhdessä noin 60%. Turvavyö pitää paikoillaan koko onnettomuuden keston ajan, turvatyyny ei.
Vyöstä ei pääse pois auton syöksyttyä järveen. Järveen syöksymiset ovat erittäin harvinaisia. Jos auto syöksyy veteen, paremmin selviytyy vyöttä käyttävä, koska ennen uppoamista tapahtuu törmäys veteen. Jos törmäyksessä ei käytä vyötä, ihminen törmäilee vaarallisesti auton sisäosiin ja saattaa menettää tajuntansa. Hän on tajuttomana toisten armoilla. Vyön avulla hän varmemmin säilyttää tajunnan.
Ei ehdi irrottaa vyötä, jos auto syttyy palamaan. Autopalot ovat melko harvinaisia. Usein paloa edeltää törmäys johonkin, jolloin vyössä oleva selviytyy todennäköisemmin törmäyksestä. Vyötä käyttämätön saattaa törmätä auton sisäosiin ja menettää tajuntansa, jolloin hän toisten armoilla. Vyötä käyttävä voi varmemmin auttaa muitakin.
Parempi olla ilman vyötä ja lentää ulos autosta. Onnella voi selvitä uloslennosta, mutta todennäköisempää on, että autossa vyössä selviytyy monta kertaa varmemmin.
1957
1960
1960
1960
1960 Veikko Pajunen
1960
1961 no 4
1961 no 4 Kannen kuva
Kekkonen: Taljan hyväksymät turvavyöt
on minunkin autossani
1961
1961
Veikko Pajunen 1961
1962 (katso teksti edellä)
1962 (teksti edellä)
Turvavyö pelasti 1962
Valokuvaaja Kristian Runeberg oli omistamallaan Volvo-henkilöautolla menossa Imatralle. Koskenkylän sillalle tultaessa joutui hän edessä olevan auton takia jarruttamaan sillä seurauksessa, että auto liukui vasemmalle ajokaistalle ja törmäsi vastaan tulevaan kuorma-autoon. Valokuvaaja Runebergilla sekä hänen vieressä istuneella toimittajalla oli 3-pisteeen turvavyöt kiinni. He selvisivät onnettomuudesta pelkällä säikähdyksellä. Talja Tiedottaa 2/1962
1963
1965 Kaarlo Leinonen
1965 Talja esitti turvavyöt vakiovarusteeksi henkilöautojen etuistuimille
1965 tehdasvirheellinen pujotus
1966 Turvavyö onnettomuudessa
1967 Volvon turvavyötutkimus
3-PISTEVYÖ
2-PISTEOLKAVYÖ
2-pistelantiovyö
1971 Turvatyyny
***************************
Liikenneturva teki esityksen turvavöiden käyttöpakoksi 22.9.1972
Parlamentaarinen liikennekomitea teki esityksen turvavyön käyttöpakoksi 1973.
Vuosien käsittelyn jälkeen säädettiin laki turvavyön käytöstä. Laki astui voimaan 1.7.1975. Alla eduskunnan liikennevaliokunnan mietintö maaliskuulta 1975.
Lehtiuutinen Pohjolan Sanomat 1975
Helsingin Sanomat 29.6.1975 pari päivää ennen kuin laki tuli voimaan.
Kari Suomalainen, Viikkosanomat 1975
***************************
Tämä blogi liittyy alla olevaan nettikirjaan:
